Abarth Punto Super Sport, Punto envenimée!

14 novembre 2013 0 Par Steve Jolibois

Cela fait maintenant plus de 60 ans qu’Abarth envenime les voitures italiennes. Si de nos jours la Fiat 500 est une référence pour le préparateur, l’Abarth Punto fait partie du patrimoine de la marque. A nouveau prise entre les pinces du scorpion qui lui injecte une nouvelle dose de venin, elle revient gonflée à bloc dans sa version Super Sport. Testanddriving.fr en a pris le volant entre Paris et Lohéac pour une escapade sur circuit. Va-t-elle être à la hauteur de sa tenue de sport ? Sulla strada !*

* En route.

Texte et photos : Steve Jolibois

Abarth est bien connu pour ses échappements à la sonorité enivrante mais notre voiture du jour ne s’en contente pas. Une fois le venin injecté, les premiers symptômes apparaissent par des prises d’air sur les boucliers et l’intégration d’un diffuseur arrière intégrant le feu de recul et l’anti-brouillard. La propagation continue sur les parties latérales, avec l’adoption de bas de caisse et d’extensions d’ailes bien remplies par de magnifiques jantes en alliage 17″ noir mat. Ainsi contaminée, elle prend des hanches et devient plus trapu avec ses vitres arrière teintées. Le pot d’échappement double sorties renforce le coté sportif alors que les rétroviseurs et bandes noir mat (option) qui parcourent le capot et le toit s’accordent parfaitement avec la teinte “Grigio Campovolo” fétiche à Carlo Abarth. Pour la petite histoire, Campovolo est un aéroport proche de Turin situé à deux pas des ateliers Abarth. On raconte que par manque de moyen et lors de ses compétitions, Carlo Abarth peignait ses voitures dans la même teinte que l’aviation italienne de l’époque. Ainsi revêtue, la Punto fait oublier son âge (8 ans) et ne passe pas inaperçue.

Intérieur :
Au premier abord, l’habitacle déçoit par sa simplicité. Pourtant, une fois confortablement installé, les différences sautent immédiatement aux yeux. Tout d’abord, il y a le volant 3 branches et les tapis de sol frappés du sigle Abarth. S’ensuit les surpiqûres rouge et jaune qui parcourent les sièges baquets (cuir/tissus), le soufflet du levier de vitesse et la casquette en cuir du tableau de bord. Les compteurs aux graduations jaunes spécifiques regroupent la pression de turbo et l’ordinateur de bord via un écran digital. L’aluminium recouvre les garnitures de portes, le volant, le pommeau de vitesse et le repose pied passager. Depuis sa dernière évolution, la finition a bien progressé mais certains plastiques restent plus agréables à regarder qu’à toucher. Evidement le poids des ans est présent et les adeptes du laquage noir seront déçus puisque seul le panneau de la radio en bénéficie. Cette lacune est compensée par un éclairage d’ambiance qui réchauffe l’habitacle et s’intègre harmonieusement dans la planche de bord. L’équipement de série comprend l’essentielle avec : une climatisation bi-zone, 7 airbags, un rétroviseur intérieur photo-chromatique, un capteur de pluie, un système téléphonique Blue&Me (Bluetooth et USB), l’autoradio CD/MP3 avec commande au volant, la pré-installation GPS I-port Blue&Me MAP. Si certains déplorent le manque d’équipement tactile, il ne faut pas perdre à l’esprit que la Punto est une sportive ! Et comme pourrait le dire un slogan de la sécurité routière : “S’amuser ou piloter, il faut choisir !” Sur la console centrale trône le “Manettino”. Il permet de sélectionner deux types de conduite “Normal ou Sport” et agit sur plusieurs paramètres. Le coffre de 275 litres est dans la moyenne et offre 1030 litres une fois la banquette rabattue. Dans ces conditions seulement 2 personnes peuvent prendre place.

Moteur :
Sous le capot se trouve le moteur 1.4 MultiAir à distribution variable qui équipait déjà l’Abarth Punto Evo. Si tout est bien rangé dans cet espace contenu, la peinture rouge en trompe l’œil du cache en plastique déçoit un peu. Rassurez-vous, cette faute de goût est vite oubliée par le gain de puissance (+ 15 cv) et de couple (+ 20 Nm) délivrés par cette évolution. Fournissant désormais 180 cv au régime plus élevé de 5750 tr/mn (+ 250 tr/mn), il soutient la comparaison avec la concurrence (Polo GTI, Mini Cooper S, Fiesta ST) et ne rend que 20 cv à la Clio RS 200 et 208 GTI. Le couple de 270 Nm disponible dès 2750 tr/mn (+ 500 tr/mn) fait presque jeu égale avec les 275 Nm de la 208 GTI et écrase la Clio RS (240 Nm) toutes deux motorisées par des 1600 cm3. S’il est vrai que les françaises délivrent leurs couples sur une plage de régime plus favorable (1700 et 1750 tr/mn), il faut saluer la générosité du bloc italien qui respire par un filtre à air BMC. Cette bouillante mécanique est accouplée à une boite manuelle à 6 rapports bien étagée, au guidage ferme et précis. Le TTC (contrôle de transfert de couple), activé en mode sport, veille à répartir le couple pour une meilleur motricité dans les virages. Géré électroniquement, il agit comme un autobloquant en freinant l’une des roues. Plus léger qu’un système mécanique ou hydraulique, il permet une réduction de la consommation et des émissions de CO2.

Au volant :
Les premiers kilomètres parcourus mettent en évidence la grande souplesse du moteur. Disponible dès les plus bas régimes, il reprend sans à coup et évite de tricoter avec le levier de vitesse. Plus surprenant, je découvre que la Punto est équipée d’un Stop&Start déconnectable. Le moteur est coupé en ville quand la boite de vitesse est au point mort et la pédale d’embrayage relâchée. Le moteur se relance lorsque l’embrayage est à nouveau sollicitée. L’autoroute révélera le comportement de notre Punto à la vitesse légale. Si le moteur se fait discret sur le sixième rapport, les bruits d’air effleurant sa carrosserie atténuent le bourdonnement de l’échappement. La suspension a été revue avec un kit spécifique plus ferme (amortisseurs Koni, ressorts Eilbach) alliant confort et efficacité. Elle filtre parfaitement les raccords du bitume et préserve les vertèbres sur les revêtements dégradés. Ce compromis est en partie obtenu par l’adoption d’une monte pneumatique (215/45/17) que je qualifierai de confortable. Le roulis maîtrisé permet d’avaler les courbes avec décontraction. La direction électrique bien calibrée guide les performants Pirelli P Zero Nero. Bien suspendue avec une acoustique soignée, la Punto ne transforme pas les longs trajets en cauchemar et fait presque oublier ses origines sportives.

Face au chronomètre :

Les manomètres à température et le premier péage de l’A10 sont l’occasion d’activer le Manettino dans son mode sport. D’une simple pression, il rend l’accélérateur plus réactif, raffermit la direction, active le TTC et affiche la mention “sport” dans l’écran digital. Une fois la barrière levée, la Punto s’extrait avec vigueur. Le moteur pousse dès 2500 tr/mn et sans interruption jusqu’à 6500 tr/mn. Si le premier rapport est un peu court, les suivants bien étagés s’enchaînent à la volée. Les 100 km/h sont pulvérisés en 7,5 s, un essai dans un pays frontalier aurait permis de vérifier les 216 km/h revendiqués par le constructeur. Le couple généreux offre des relances dynamiques sur les rapports supérieurs et on ne manque jamais de ressource. A ce jeu, certains s’y sont cassés les dents. Le propriétaire d’une Renault Megane coupé fortement diésélisé pourrait en attester en voyant la Punto s’échapper à l’issus d’une zone de travaux. Si elle a du punch à revendre, elle n’est pas gourmande pour autant. Après une remise à zéro de l’ordinateur de bord, les relevés de consommation attesteront d’un appétit modéré avec respectivement 6,9 litres à 110 km/h et 8,4 litres à 130 km/h. Parallèlement, notre escapade sur circuit fera grimper la consommation à plus de 14 litres. Le réservoir de 45 litres limite l’autonomie sur autoroute et incite à être prudent passé les 450 kilomètres. La départementale menant à Lohéac est un excellent test pour les freins de notre Punto. Le freinage est assuré par quatre disques (305 mm à étriers Brembo double pistons à l’avant, 264 mm simple piston à l’arrière) pour freiner ses 1185 kg. L’ensemble est géré par un servo frein électrique “Dualdrive” et un ABS qui offrent un freinage puissant. Les petites routes mettent en évidence une motricité parfaite, ne craignant pas les semelles de plomb. Si le train avant enroule les virages sans objection, c’est bizarrement le train arrière qui semble menaçant dans les serrés ! Après cette mise en bouche, les portes du circuit s’ouvrent à la Punto et vont permettre de vérifier l’exactitude des informations recueillies.

Sur Circuit :
Sortie des stands, j’enchaîne les premiers rapports et m’engage dans la grande courbe qui précède la ligne droite du circuit. La Punto se cale sur son train avant et enroule avec un léger sous virage et un crissement de pneu. La sortie de courbe se présente à moi, j’accélère et m’extrait comme un boulet de canon. Fond de trois, quatrième, cinquième, le compteur indique 150 km/h avant la zone de freinage. Je saute sur les freins pour un freinage dégressif avant d’entrer dans le pif paf à droite suivi d’un droit. La Punto s’écrase, les warning s’illuminent et je place la voiture dans le pif, reprend légèrement les gaz pour le paf avant de reprendre les freins pour le droit. A ce moment les défauts de la Punto apparaissent et sont signalés par un flou dans le châssis. De retour au stand, je modifie la pression des pneus et ajoute 300 grammes à chacun. Nouveau départ, même passage et déjà les choses s’arrangent. Le sous-virage a disparu et les pneus se font moins bruyants. Bout de ligne droite, freinage, la voiture passe mieux mais je suis toujours entre deux eaux. Si la Punto n’est pas aussi tranchante qu’une Clio RS ou 208 GTI dans son train avant, elle n’en manque pas pour autant et c’est le train arrière qui surprend. Si certain pense le contraire, le décrochage qu’elle m’a crédité dans un appui à 110 km/h confirme mon ressenti. Son principal défaut réside dans le choix d’avoir opter pour un ESP non déconnectable. Le train avant est bridé, le conducteur ne peut inverser le survirage et les secondes s’échappent une fois le chronomètre en main. Les quelques parties humides du circuit accentueront le phénomène et plus encore lorsque les freins sont relâchés tardivement. Les séries de tours n’entachent pas le freinage qui reste constant durant l’essai.

Conclusion :
La vie est un éternel recommencement. Il y 28 ans la Peugeot 205 et la Renault super 5 imposaient leur suprématie sur le marché des GTI alors que la Fiat Uno turbo i.e dérangeait par ses performances. Certes ses qualités routières n’étaient pas à la hauteur mais son prix pardonnait cette imperfection. Aujourd’hui cette hiérarchie n’a pas changé et la Punto Super Sport jette le pavé dans la marre avec un ticket d’entrée à 20 990 € (22190 € pour notre voiture d’essai). Bien-sur, elle n’est pas aussi radicale qu’une Clio RS et sa finition est loin de celle d’une 208 GTI. Dans un marché où les jeunettes ne lui cèdent rien, elle ne manque pas d’arguments pour autant. Ses multiples évolutions lui ont permis de s’adapter à une clientèle exigeante (équipements) et ses mécaniques d’évoluer pour devenir la bouillante Super Sport quelle incarne aujourd’hui. La Punto vous en donne pour votre argent et pourrait être une véritable école de pilotage avec un ESP déconnectable. Franchement, quoi de plus sympathique qu’une voiture performante, qui freine bien et qui a de la gueule pour apprendre les bases du pilotage ? Alors par pitié Monsieur Abarth, la prochaine Punto, débridez là!